Buenos días compis,
Como es bien conocido el turbo es un sistema de sobrealimentación de los propulsores que pasó de la industria aeronáutica al automóvil en la década de los setenta del pasado siglo XX. Aunque creo que la mayoría tenemos una idea aproximada de como funciona este sobrealimentador, salvo que trabajemos en el gremio de la mecánica, no conoceremos en detalle como funciona el TURBO de un coche y en particular de nuestros ATECAS.
Hace ya unos años había dos tipos de turbos: aspirados y soplados. La diferencia básica era en qué posición se intercalaban en el circuito del aire de admisión. Los aspirados estaban montados después de que el carburador hubiese realizado la mezcla de aire y combustible, por lo que en realidad comprimían aire y gasolina al mismo tiempo (es el sistema que empleaban coches como el mítico Renault 5 turbo
). En los “soplados”, el turbo comprime el aire antes de que se mezcle con el combustible. Como actualmente todos los motores son de inyección directa, todos los motores sobrealimentados modernos son soplados, ya que el combustible no se añade hasta que el aire ya ha entrado en el cilindro.
Actualmente los turbos se diferencian entre turbos de geometría fija y de geometría variable. Aquí me gustaría comentar que el turbo de los motores 1.4 TSI de 150 caballos y 1.5 TSI de 150CV de origen VW como los que llevan los ATECAS son TURBOS de geometría fija, mientras que el TURBO que traen los motores 1.5 TSI de 130CV que no se montan en los ATECA son de geometría variable, quizás algún compi mecánico como @aprietatuercas1 ó cualquier otro compi del gremio que tenemos variosquiera añadir algo al respecto. En los primeros, el volumen de aire que entra en la turbina del lado del escape es siempre el mismo. Esto tiene un inconveniente y es que limitamos el rango óptimo de funcionamiento del turbo. Si hacemos un turbo muy grande, necesita mucho gas de escape para moverlo, pero a cambio nos entregará mucha presión de aire en la admisión y mucho caudal (es capaz de mantener presión en el colector aunque el motor esté muy revolucionado). El inconveniente de este turbo sería que en la zona baja de revoluciones los gases no tienen energía suficiente como para accionarlo y, además, tendría mucha inercia (desde que pisamos el pedal del acelerador hasta que generamos potencia hay un tiempo muy largo, lo que se conoce como turbo-lag o retraso del turbo).
Si por el contrario contamos con un turbo pequeño, coge presión rápidamente aunque haya pocos gases en el escape que es el caso de nuestros ATECAs. Su ventaja es que sería capaz de comprimir aire con el motor a pocas revoluciones y con un turbo-lag muy pequeño, pero no podría mantener la presión en el colector de admisión cuando el motor necesitase mucho caudal de aire (no generaría potencia en la parte alta de revoluciones).
Los turbos de geometría variable (VGT, variable geometry turbocharger) se inventaron para intentar aunar las ventajas de un turbo pequeño y de uno grande. Para ello se ponen unas aletas en el lado de la turbina que no gira (la caracola) que varían su posición y hacen más grande o más pequeña la cavidad en la que se mueven los gases. Su funcionamiento es muy bueno los que hemos tenido el motor 1.9 TDi de VW podemos dar cuenta de ello, pero son caros y menos fiables que los de geometría fija ya que los álabes se suelen llenar de carbonilla sobre todo en trayectos cortos, de modo que poco a poco los fabricantes se decantan por el uso de dos turbos colocados en serie, uno pequeño y uno grande, como veremos más adelante. Creo que en los motores de gasóleo que montan nuestros ATECAs son de geometría variable, pero me gustaría confirmar el dato por que no he encontrado información detallada sobre ello.
Según sea el mecanismo que varía el volumen de la caracola de los turbos de geometría variable tenemos:
Tambien os dejo algunos enlaces donde podeis encontarr mas información.
Turbocompresor - Wikipedia, la enciclopedia libre
Todos los detalles del nuevo 1.5 TSI de VW-Audi que estrena Turbo de geometría variable
Doble sobrealimentación - motor TSi
Así funcionan los motores TSI
Qué es el turbo y qué función realiza en el coche
¿Qué es el turbo del coche y para qué sirve? - El blog de Endado
Cómo funciona el turbo y los sistemas de sobrealimentación
Espero que os sea de utilidad. Saludos
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Como es bien conocido el turbo es un sistema de sobrealimentación de los propulsores que pasó de la industria aeronáutica al automóvil en la década de los setenta del pasado siglo XX. Aunque creo que la mayoría tenemos una idea aproximada de como funciona este sobrealimentador, salvo que trabajemos en el gremio de la mecánica, no conoceremos en detalle como funciona el TURBO de un coche y en particular de nuestros ATECAS.
Hace ya unos años había dos tipos de turbos: aspirados y soplados. La diferencia básica era en qué posición se intercalaban en el circuito del aire de admisión. Los aspirados estaban montados después de que el carburador hubiese realizado la mezcla de aire y combustible, por lo que en realidad comprimían aire y gasolina al mismo tiempo (es el sistema que empleaban coches como el mítico Renault 5 turbo
). En los “soplados”, el turbo comprime el aire antes de que se mezcle con el combustible. Como actualmente todos los motores son de inyección directa, todos los motores sobrealimentados modernos son soplados, ya que el combustible no se añade hasta que el aire ya ha entrado en el cilindro.Actualmente los turbos se diferencian entre turbos de geometría fija y de geometría variable. Aquí me gustaría comentar que el turbo de los motores 1.4 TSI de 150 caballos y 1.5 TSI de 150CV de origen VW como los que llevan los ATECAS son TURBOS de geometría fija, mientras que el TURBO que traen los motores 1.5 TSI de 130CV que no se montan en los ATECA son de geometría variable, quizás algún compi mecánico como @aprietatuercas1 ó cualquier otro compi del gremio que tenemos varios
quiera añadir algo al respecto. En los primeros, el volumen de aire que entra en la turbina del lado del escape es siempre el mismo. Esto tiene un inconveniente y es que limitamos el rango óptimo de funcionamiento del turbo. Si hacemos un turbo muy grande, necesita mucho gas de escape para moverlo, pero a cambio nos entregará mucha presión de aire en la admisión y mucho caudal (es capaz de mantener presión en el colector aunque el motor esté muy revolucionado). El inconveniente de este turbo sería que en la zona baja de revoluciones los gases no tienen energía suficiente como para accionarlo y, además, tendría mucha inercia (desde que pisamos el pedal del acelerador hasta que generamos potencia hay un tiempo muy largo, lo que se conoce como turbo-lag o retraso del turbo).Si por el contrario contamos con un turbo pequeño, coge presión rápidamente aunque haya pocos gases en el escape que es el caso de nuestros ATECAs. Su ventaja es que sería capaz de comprimir aire con el motor a pocas revoluciones y con un turbo-lag muy pequeño, pero no podría mantener la presión en el colector de admisión cuando el motor necesitase mucho caudal de aire (no generaría potencia en la parte alta de revoluciones).
Los turbos de geometría variable (VGT, variable geometry turbocharger) se inventaron para intentar aunar las ventajas de un turbo pequeño y de uno grande. Para ello se ponen unas aletas en el lado de la turbina que no gira (la caracola) que varían su posición y hacen más grande o más pequeña la cavidad en la que se mueven los gases. Su funcionamiento es muy bueno los que hemos tenido el motor 1.9 TDi de VW podemos dar cuenta de ello, pero son caros y menos fiables que los de geometría fija ya que los álabes se suelen llenar de carbonilla sobre todo en trayectos cortos, de modo que poco a poco los fabricantes se decantan por el uso de dos turbos colocados en serie, uno pequeño y uno grande, como veremos más adelante. Creo que en los motores de gasóleo que montan nuestros ATECAs son de geometría variable, pero me gustaría confirmar el dato por que no he encontrado información detallada sobre ello.
Según sea el mecanismo que varía el volumen de la caracola de los turbos de geometría variable tenemos:
- Turbos VGT neumáticos: un pulmón accionado por vacío tira de una varilla que orienta las aletas. Es un sistema fiable y con bastante precisión, pero algo lento en el accionamiento.
- Turbos VGT eléctricos: un motor eléctrico acciona el mecanismo que orienta las aletas. Es más rápido que el neumático y más preciso. La unidad de mando motor puede preparar el turbo para que rinda de forma óptima incluso antes de inyectar el combustible. Son verdaderas obras de arte de la ingeniería, pero son caros y delicados, ya que los motores eléctricos soportan mal el calor extremo. Los que suelen llevar los motores del grupo VAG son de este tipo.
Tambien os dejo algunos enlaces donde podeis encontarr mas información.
Turbocompresor - Wikipedia, la enciclopedia libre
Todos los detalles del nuevo 1.5 TSI de VW-Audi que estrena Turbo de geometría variable
Doble sobrealimentación - motor TSi
Así funcionan los motores TSI
Qué es el turbo y qué función realiza en el coche
¿Qué es el turbo del coche y para qué sirve? - El blog de Endado
Cómo funciona el turbo y los sistemas de sobrealimentación
Espero que os sea de utilidad. Saludos
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. Muy buena y completa exposición, digna de Máster, Proyecto fin de carrera etc... 
).