Buenos días compis, Como es bien conocido el turbo es un sistema de sobrealimentación de los propulsores que pasó de la industria aeronáutica al automóvil en la década de los setenta del pasado siglo XX. Aunque creo que la mayoría tenemos una idea aproximada de como funciona este sobrealimentador, salvo que trabajemos en el gremio de la mecánica, no conoceremos en detalle como funciona el TURBO de un coche y en particular de nuestros ATECAS. Hace ya unos años había dos tipos de turbos: aspirados y soplados. La diferencia básica era en qué posición se intercalaban en el circuito del aire de admisión. Los aspirados estaban montados después de que el carburador hubiese realizado la mezcla de aire y combustible, por lo que en realidad comprimían aire y gasolina al mismo tiempo (es el sistema que empleaban coches como el mítico Renault 5 turbo ). En los “soplados”, el turbo comprime el aire antes de que se mezcle con el combustible. Como actualmente todos los motores son de inyección directa, todos los motores sobrealimentados modernos son soplados, ya que el combustible no se añade hasta que el aire ya ha entrado en el cilindro. Actualmente los turbos se diferencian entre turbos de geometría fija y de geometría variable. Aquí me gustaría comentar que el turbo de los motores 1.4 TSI de 150 caballos y 1.5 TSI de 150CV de origen VW como los que llevan los ATECAS son TURBOS de geometría fija, mientras que el TURBO que traen los motores 1.5 TSI de 130CV que no se montan en los ATECA son de geometría variable, quizás algún compi mecánico como @aprietatuercas1 ó cualquier otro compi del gremio que tenemos varios quiera añadir algo al respecto. En los primeros, el volumen de aire que entra en la turbina del lado del escape es siempre el mismo. Esto tiene un inconveniente y es que limitamos el rango óptimo de funcionamiento del turbo. Si hacemos un turbo muy grande, necesita mucho gas de escape para moverlo, pero a cambio nos entregará mucha presión de aire en la admisión y mucho caudal (es capaz de mantener presión en el colector aunque el motor esté muy revolucionado). El inconveniente de este turbo sería que en la zona baja de revoluciones los gases no tienen energía suficiente como para accionarlo y, además, tendría mucha inercia (desde que pisamos el pedal del acelerador hasta que generamos potencia hay un tiempo muy largo, lo que se conoce como turbo-lag o retraso del turbo). Si por el contrario contamos con un turbo pequeño, coge presión rápidamente aunque haya pocos gases en el escape que es el caso de nuestros ATECAs. Su ventaja es que sería capaz de comprimir aire con el motor a pocas revoluciones y con un turbo-lag muy pequeño, pero no podría mantener la presión en el colector de admisión cuando el motor necesitase mucho caudal de aire (no generaría potencia en la parte alta de revoluciones). Los turbos de geometría variable (VGT, variable geometry turbocharger) se inventaron para intentar aunar las ventajas de un turbo pequeño y de uno grande. Para ello se ponen unas aletas en el lado de la turbina que no gira (la caracola) que varían su posición y hacen más grande o más pequeña la cavidad en la que se mueven los gases. Su funcionamiento es muy bueno los que hemos tenido el motor 1.9 TDi de VW podemos dar cuenta de ello, pero son caros y menos fiables que los de geometría fija ya que los álabes se suelen llenar de carbonilla sobre todo en trayectos cortos, de modo que poco a poco los fabricantes se decantan por el uso de dos turbos colocados en serie, uno pequeño y uno grande, como veremos más adelante. Creo que en los motores de gasóleo que montan nuestros ATECAs son de geometría variable, pero me gustaría confirmar el dato por que no he encontrado información detallada sobre ello. Según sea el mecanismo que varía el volumen de la caracola de los turbos de geometría variable tenemos: Turbos VGT neumáticos: un pulmón accionado por vacío tira de una varilla que orienta las aletas. Es un sistema fiable y con bastante precisión, pero algo lento en el accionamiento. Turbos VGT eléctricos: un motor eléctrico acciona el mecanismo que orienta las aletas. Es más rápido que el neumático y más preciso. La unidad de mando motor puede preparar el turbo para que rinda de forma óptima incluso antes de inyectar el combustible. Son verdaderas obras de arte de la ingeniería, pero son caros y delicados, ya que los motores eléctricos soportan mal el calor extremo. Los que suelen llevar los motores del grupo VAG son de este tipo. Como una imagen vale mas que 1000 palabras aquí os dejo este video de You TUbe donde explican perfectamente como funciona un turbo de geometría variable. Tambien os dejo algunos enlaces donde podeis encontarr mas información. Turbocompresor - Wikipedia, la enciclopedia libre Todos los detalles del nuevo 1.5 TSI de VW-Audi que estrena Turbo de geometría variable Doble sobrealimentación - motor TSi Así funcionan los motores TSI Qué es el turbo y qué función realiza en el coche ¿Qué es el turbo del coche y para qué sirve? - El blog de Endado Cómo funciona el turbo y los sistemas de sobrealimentación Espero que os sea de utilidad. Saludos .
Muy buena explicación @Lukas Quizás añadiría que los TDI también llevan turbo de geometría variable en los Ateca, ya que sólo has hablado de los gasolina.
Tienes toda la razón pero al ser TDI pensé que había quedado claro no obstante ahora lo edito gracias por tu apreciación compi . Edito: Quizás añadiría que los ATECA TDi también llevan turbo de geometría variable (yo ya lo he tenido en los dos leones MK1 y MK2 que si lo tenían)
@Lukas muy bien explicado, solo por abrir debate, nada más, en el león MK1 juraría que llevabas 1.9 TDI de 90 CV? Ese es de geometría fija, el de 115 y 150 llevaban geometría variable...y luego ya el MK2 tdi los dos motores variables.
No compi @Butanex yo tenia el TDi MK1 de 110CV con acabado Sport y este motor ya traía TURBO de geometría variable, de hecho me lo intentaron cambiar cuando le pase el coche con mas de 8 años a mi media naranja (que rueda unos 6 Kms diarios) como lo rodaba tan poco en 6 meses se lleno de carbonilla, y en altas revoluciones la centralita cortaba la inyección. Lo que hice por consejo de mi amigo Jandro que ha sido mecánico de SEAT durante mas de 30 años, fué alternar el Leon MK1 con el Leon TDI MK2 que todavía tengo en mis viajes diarios a Santander por autovía y llevarlo un poco alto de revoluciones, con ello conseguí que en unos 3 meses el Turbo del Leon MK1 volviese a ser el mismo y me ahorré bastante pasta (unos 2000€) en cambiarlo por uno nuevo. En el Leon MK2 TDi de 105CV llevo tambien TURBO de geometría variable (ya que a este le pusieron FAP y en vez de rendir los 110CV de su predecesor da 105CV). En el que si tengo turbo de geometría fija es en el vulkaniano pero "zapatea" de sobra para el uso que le doy. Me ha quedado un poco largo compi @Butanex pero espero haberte aclarado el comentario correctamente. Un abrazo desde la Cantabra Infinita -
Hay que ver lo que se aprende por aquí . Muy buena y completa exposición, digna de Máster, Proyecto fin de carrera etc... Buen trabajo amigo @Lukas
Muchas gracias a todos compis @Pakomalaga , @Butanex , @Javier Somoza y @Elmur al final se trata de compartir y aprender unos de la experiencias de los otros. Un abrazo desde la Cantabria Infinita...
Sin animo de crear polémica, pero se habló mucho en otros hilos y en el foro del Karoq que no estaba claro que el 1.5 tuviera turbo de geometría variable. Yo busque hace meses y no fui capaz de encontrar ninguna fuente que lo confirmara. Así que sigo sin tener claro cual de los dos lleva, fijo o variable.
Yo tenía entendido que el 1.5 TSI 150 llevaba turbo de geometría fija y el 1.5 TSI 130, variable (en busca de mayor eficiencia). Tampoco sé en que quedó la cosa
Compi @TygerBeast yo encontrado estee enlace que he puesto en la bibibliografía del primer post Todos los detalles del nuevo 1.5 TSI de VW-Audi que estrena Turbo de geometría variable además he encontrado este otro que lo confirma, Vídeo: así funcionan los nuevos motores 1.5 TSI EVO de Volkswagen Golf y SEAT Ibiza, su turbo de geometría variable y otras tecnologías además he rebuscado en el foro por que recordaba que el compi @Ajr había publicado algo al respecto y "voila" Motor 1.5 TSI "EVO" No obstante preguntaré a algún compi mecánico en activo de VW que conozco pero en principio parece que que los 1.5 si traen TURBO de geometría variable quizas algun compi que tenga acceso al ETKA te lo pueda confirmar puesto que el motor se está montando tanto en el Karoq como en los nuevos ATECA. Saludos .
Bueno veo que te me has adelantado a la repuesta que le he dado a @TygerBeast compi @Ajr , pero ahora el que está confundido soy yo ¿entonces el 1.5 TSI de 150CV no lleva TURBO de geometría variable?..... Saludos .
Al principio se anunciaban a bombo y platillo las nuevas tecnologías que incorporaba este motor y sí, se hablaba entre otras del turbo de geometría variable. Después, con el paso del tiempo, otros medios, decían lo contrario: "Sobre este bloque de 1,5 litros, hay previstas inicialmente dos versiones (más adelante habrá más, e incluso, en el mercado chino, existen variantes de este motor sin turbocompresor y con inyección indirecta), con grandes diferencias entre sí. El que llega a España tiene 150 caballos de potencia, funciona bajo el ciclo Otto (el más común en los motores de gasolina) y tiene un turbocompresor de geometría fija." ... "El motor 1,5 en su variante de 131 CV (que no llegará a España) está orientado a conseguir un consumo bajo de carburante. Funciona bajo un ciclo «derivado» del Miller y tiene un turbocompresor con álabes de posición variable (previsto para funcionar con gases de escape de hasta 880 grados), una solución que actualmente está muy poco extendida (Porsche la utiliza en algunos de sus modelos)". Fuente: Volkswagen Golf 5 puertas (2017) | Información técnica - km77.com Hubo informaciones iniciales que decían una cosa, luego otras que dijeron otra y ahora, no sé "que es lo último" al respecto. Edito: Bueno, continuando con el Golf, que casi siempre es el que primero recibe las novedades en el grupo VAG, informaciones más recientes, dicen que si llegará a España el 1.5 TSI 130. El precio del nuevo Volkswagen Golf 1.5 TSI EVO de 130 CV frente a los diésel Llegan a España los VW Golf 1.5 TSI con 130 CV ...y hasta en el Seat León: El SEAT León estrena motor gasolina: así es el nuevo 1.5 EcoTSI de 130 CV
Pues ahora ya está claro el tema compi @Ajr el motor 1.5 TSI EVO no tiene turbo de geometría variable , pues entonces y salvando la cilindrada es como los 1.4 TSI que montan nuestros ATECAS. Gracias por la info actualizada, saludos .
Bueno, yo aún no lo puedo asegurar al 100% (quizás al 90% ??? ). Me baso en lo que leo en la supuesta prensa especializa y como ves, todo el mundo comete errores, quizás basado en la información que les llega de las marcas, que al final son los que gestionan la auténtica realidad, los coches, los motores, equipamientos, características, etc...que sacan, en éste o aquel país.
Si tienes razón compi desde lo del dieselgate esto es un sin vivir los fabricantes cambian la información sobre sus modelos como de chaqueta... al final tendremos que consultar a la "pitonisa Lola" para saber la motorización y el acabado de los nuevos modelos..... Saludos compi .
Es lo que me pasaba a mi hace meses cuando buscaba información, un lío . De todo lo que leí llegue a la conclusión que el 1.5 es un motor muy evolucionable para vag, le van a ir modificando y añadiendo cosas , de manera que pondrán el turbo que mejor se adapte a cada fase del desarrollo. La idea sobre todo es llevarlo a híbridacion. El 1.5 que monta ahora ateca y karoq es la primera fase, no tiene nada especial.
