Pero también hay desventajas
En la práctica es cuando vemos que además de las ventajas, existen una serie de inconvenientes. El primero de ellos es el
mantenimiento y la fiabilidad. El mantenimiento debe de ser riguroso, y nos obliga a cambiar el aceite de la caja de cambios de forma más habitual,
cada 60.000 km los que bañen sus discos en aceite. Algunas unidades han dado problemas con sus mecatrónicas.
Por otro lado está el tema de la suavidad. Si bien en movimiento y entre marcha y marcha su funcionamiento es imperceptible, a baja velocidad como
haciendo maniobras es algo brusco. La función de soltar el freno y que el coche se mueva poco aún no se ha conseguido afinar. Por otro lado, la unidad de gestión electrónica apura mucho las marchas, por lo que la respuesta queda algo muerta a menos que pisemos sin miramientos el pedal y el cambio reaccione.
¿Qué tipos de DSG hay?
Hay
varios tipos de DSG en el grupo Volkswagen, pero podríamos dividirlos en dos: los
DSG 6 y los DSG 7. El primero es el original y, aunque parezca mentira, uno de los más ampliamente utilizados. Es, hasta hace bien poco, el que más par admitía,
hasta 350 Nm. Por tanto, se usa muy frecuentemente en modelos diésel. Usa
embragues bañados en aceite y, aunque necesita de un mayor mantenimiento, su fiabilidad es elevada.
Por otro lado tenemos los DSG 7. Por un lado está el
DSG 7 con embragues secos, que se monta en algunos de los utilitarios deportivos del grupo, por ejemplo. Su mayor virtud es el escalonamiento del cambio, pues al tener 7 marchas permite reducir el consumo con una séptima relación más larga sin penalizar las prestaciones. Su mayor hándicap es que
sólo admite hasta 250 Nm de par. Ha habido algunos problemas de fiabilidad con la mecatrónica.
La última en llegar ha sido la
DSG 7 con embragues bañados en aceite, que principalmente corrige el fallo de la anterior. Puede soportar
más de 350 Nm de par, por lo que algunos de los coches más potentes del grupo se acogen a esta nueva versión. Con el tiempo se ha ido instalando nuevo software como la conducción a vela, que ahora se activa por encima de los 20 km/h, cuando antes había que superar los 50 km/h.
Hay que diferenciar los DSG montados en motores transversales y los
montados en motores longitudinales. Estos últimos son capaces de resistir mayor par, por lo que se asocian a motores y modelos más deportivos.
Evolución del DSG
Desde la llegada del DSG, se ha venido notando una clara evolución del sistema. Para empezar, los actuales modelos son
más rápidos que los anteriores, y a su vez también más eficientes y suaves. La fiabilidad es otra de sus mejoras, pues el uso de embragues bañados en aceite debería de promover una duración mayor y unos intervalos de mantenimiento alargados.
Del mismo modo, van
aguantando cada vez más par, por lo que se pueden montar en coches más potentes. La llegada de las mecánicas turbo ha obligado a Volkswagen a ir reforzando todo el sistema para adaptarse, por ejemplo, al nuevo 2.0 bi-TDI que ha estrenado el Volkswagen Passat de nueva generación.
Se ha ido introduciendo también nuevo software que permite reducir el consumo del conjunto. Ahora el DSG es compatible con el extendido
sistema Stop-Start y logra funcionar sin demasiadas brusquedades. Por otro lado, y como anteriormente comentábamos, se ha introducido el
sistema de conducción a vela que deja el coche “en punto muerto” a ciertas velocidades cuando soltamos el acelerador para aprovechar la inercia. Este sistema es ahora más eficaz que en sus primeras versiones.
Si de futuro hablamos, el DSG pasaba por
llegar hasta las 10 velocidades, un desarrollo que Volkswagen ha paralizado al no haber, supuestamente, tantas ventajas como parecía. Otros cambios de convertidor de par ya
usan 8 y 9 velocidades, por lo que es de esperar que el DSG amplíe su rango de velocidades en el futuro. Cierto es que ahora Volkswagen está centrada en desarrollar el
DSG instalado en sus híbridos enchufables como el Golf GTE o el
A3 e-tron.
¿Sólo Volkswagen usa el DSG?
Cuando hablamos de Volkswagen y de su cambio de doble embrague DSG debemos hacerlo como grupo y no como marca. El grupo Volkswagen o grupo VAG cuenta con numerosas marcas que también utilizan este tipo de cambio, a veces con
otro nombre, pero prácticamente todas sus marcas tienen disponible una de estas transmisiones.
Así, Volkswagen utiliza la popular denominación DSG, pero también lo hacen los
modelos de SEAT y de Skoda. Ahí no hay cambio alguno e incluso se puede ver escrito en las palancas del cambio automático. Audi, por su parte, utiliza exactamente el mismo sistema pero ellos lo denominan
S Tronic, tal vez para dotarlo de un ánimo más deportivo o tecnológico. Es cuestión de marketing.
¿Qué otras marcas usan un cambio de doble embrague?
A pesar de que Volkswagen sea el padre comercialmente hablando del cambio DSG, o de doble embrague, hay
otros fabricantes que también están apostando, cada vez más, por este tipo de cambio automático. Responden a un mismo tipo de funcionamiento, pero usan otra tecnología, desarrollo y, como es lógico, una denominación distinta.
Por ejemplo, Ford tiene disponible para algunos modelos su cambio automático de doble embrague y 6 relaciones, un cambio disponible en el Focus o en el Kuga, entre otros, y que responde al nombre de
PowerShift. Renault tiene también su cambio automático de doble embrague
EDC, un sistema que monta por ejemplo en el Clio RS o en el Twingo. Adicionalmente
Smart usa esta misma tecnología en sus dos modelos, los
Twinamic. Alfa Romeo usa sus
TCT.
Otros fabricantes como Kia se acaban de incorporar a la aventura del cambio automático de doble embrague. Lo llaman
DCT y es de desarrollo propio, un sistema que podemos colocar por ejemplo en el renovado Kia Cee’d. Con el mismo nombre de DCT Mercedes nos propone su sistema de doble embrague para modelos como el GLA. Por no nombrar todos Porsche, también aglutinada en la corporación Volkswagen, utiliza su propio cambio de doble embrague, el
PDK.
Fuente:
El cambio DSG, funcionamiento, historia y evolución
