Diferentes DSG 7 | Club Seat Ateca

Diferentes DSG 7

Tema en 'Mecánica' iniciado por Juanki, 5 Jul 2016.

  1. Juanki

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    Estoy casi seguro de que sí. En el catálogo el 1.4 TSI con DSG monta la especificación DQ 200 y los TDI con DSG montan la especificación DQ 381.
     
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  3. Javier Somoza

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    Que si seguro. No hay duda... los diésel no pueden montar el seco...
     
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    ¿Qué es el cambio DSG de doble embrague? Funcionamiento, historia y evolución


    Publicado por Eduardo Lausin el 2 de diciembre de 2015 a las 17:00.



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    Muchos son los que se preguntan qué es eso del cambio DSG. La razón es más que sencilla, su proliferación. Resulta casi imposible acercarse a un concesionario del grupo Volkswagen, que es quien utiliza esta caja, y rebuscar entre catálogos un modelo que no la ofrezca. Vamos a conocer qué es y cómo funciona este tipo de cambio automático. Las siglas responden a Direct Shift Gearbox.

    Para empezar, debemos casi darle las gracias al grupo VAG por haber cambiado los hábitos de consumo con este cambio DSG. Mientras que antes de su llegada el cambio automático era algo sin apenas evolucionar y muchas veces reservado a vehículos caros, ahora se ha democratizado y son varios los fabricantes que están desarrollando o tienen ya disponible un cambio automático de doble embrague.





    Primer coche con DSG
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    Para saber cómo empezó todo, debemos ir a las necesidades que Volkswagen se planteaba cuando decidió dar luz verde a una caja automática de doble embrague. Su intención era mantener los beneficios de los dos tipos de cambio: el automático y el manual. Ambos trabajarían en conjunto en una misma unidad que a lo largo del tiempo ha ido evolucionando.

    Con ventajas del cambio manual se referían a la rapidez del cambio por el conductor y al placer de tener el control. Y con ventajas del cambo automático se referían a la sencillez de uso y la suavidad. Esas son las claves que definen al cambio DSG, la mezcla de dos mundos que finalmente se ha llegado a conseguir. No quiere decir esto que no haya inconvenientes derivados, que ya los conoceremos.

    Aunque los principios datan de primeros el siglo pasado, se experimentó en competición con los Porsche 956 y 962 de Le Mans, pero también en el famoso Audi Quattro S1. Adolphe Kégresse es el padre del cambio de doble embrague, un ingeniero que trabajó en Citroën y que desarrolló la idea sin poder llegar a aplicarla comercialmente. Volkswagen la rescató, desarrolló, comercializó y ahora lidera este mercado.





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    El primer coche con un cambio automático de doble embrague DSG a la venta fue el Volkswagen Golf IV R32. Uno de los estandartes deportivos de la época tiene el honor de haber abierto un nuevo mercado que ahora ofrece multitud de posibilidades. Por tanto, el cambio DSG data comercialmente de 2003. El Golf IV R32 llevaba un motor de 6 cilindros con 241 caballos de potencia y tracción total. Y a partir de ahí el DSG ha sido algo inherente al resto de Golf deportivos, incluyendo el más famoso GTI.
     
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    ¿Cómo funciona?
    El funcionamiento del cambio DSG es, en teoría, bastante sencillo. La práctica nos hace ver que realiza un trabajo algo más complicado en el que intervienen un buen número de elementos. La descripción sencilla es decir que el cambio de doble embrague es la conjunción de dos cajas manuales. En cierto modo es así, pero no sólo así.

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    Cuando decimos que el DSG es de doble embrague es porque precisamente tienedos embragues, cada uno con una función predeterminada. Uno de ellos se encarga de un eje primario, o de entrada, y el otro del otro eje primario, o de entrada, ambos alojados en un mismo plano. Estos ejes son los que mueven a su vez los ejes secundarios o de salida, donde están “alojadas” las marchas. Para simplificar todo, un embrague se encarga de engranar las marchas impares(1ª, 3ª,5ª,7ª) y marcha atrás, mientras que otro embrague se encarga de las pares (2ª, 4ª, 6ª).

    La razón por la que hay dos embragues es para obtener la rapidez de un cambio manual, incluso ser más rápido. El tiempo de cambio entre marcha y marcha del primer DSG es de unos 40 milisegundos. Esto ha ido evolucionando, pero la clave es una y sólo una. Mientras un embrague tiene engranada una marcha, el otro tiene preseleccionada la otra marcha. Y depende de cómo se esté moviendo el coche. Si aceleramos se preselecciona, sin engranar, la marcha superior. Si frenamos se preselecciona sin engranar la marcha inferior.

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    Una unidad de control mecatrónica es la que se encarga de realizar esta tarea junto con diferentes sensores, controlando en todo momento de forma electrónica las necesidades del cambio, del motor y del conductor. Mientras que un embrague abre el otro cierra, por lo que la interrupción de la entrega de fuerza es nula. Esa es precisamente una de sus claras ventajas. Como detalle, el embrague encargado de las marchas impares, al tener más tarea y encargarse también de la marcha atrás, se ha colocado exteriormente para aprovechar mejor su funcionamiento y crear menos desgaste.

    En resumen, a grandes rasgos y sin entrar en detalles técnicos demasiado complicados, el cambio de doble embrague DSG consta de dos embragues que se encargan uno de las marchas impares y otro de las pares. De este modo mientras una marcha está engranada, la otra marcha superior o inferior está preseleccionada y lista para entrar mientras la otra está saliendo.

    ¿Verdaderamente recoge ventajas?







    Pues a efectos prácticos sí. De hecho el DSG se ha convertido, y durante años, en uno de los cambios automáticos de referencia. También hay que entender que en el momento de su llegada la competencia quedó inmediatamente desfasada. Aunque el DSG ha evolucionado e ido mejorando su funcionamiento con el tiempo, hay cajas de convertidor de par muy afinadas en la actualidad que pueden medirse de tú a tú con el doble embrague.

    Una de sus mayores ventajas es la rapidez del cambio, capaz de pasar absolutamente desapercibido por el conductor. Pero más allá de la suavidad, existe también un componente prestacional. Es más rápido que un convertidor de par, y más rápido que un cambio manual. Por tanto es bastante común ver cómo un mismo coche con un mismo motor mejora sus prestaciones con el DSG frente al manual.

    Otra de sus ventajas reside teóricamente en el consumo. Al basar su funcionamiento en el de un cambio manual, pero realizado de forma más rápida, consigue reducir unas décimas de consumo frente a otros cambios. Al fin y al cabo el hecho de no haber interrupción de la entrega de fuerza es más eficiente. Sin ir más lejos un Golf GTD con cambio manual homologa una media de consumo de 4,2 l/100 km, mientras que la misma unidad con cambio DSG homologa 4,5 l/100 km.
     
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    Pero también hay desventajas
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    En la práctica es cuando vemos que además de las ventajas, existen una serie de inconvenientes. El primero de ellos es el mantenimiento y la fiabilidad. El mantenimiento debe de ser riguroso, y nos obliga a cambiar el aceite de la caja de cambios de forma más habitual, cada 60.000 km los que bañen sus discos en aceite. Algunas unidades han dado problemas con sus mecatrónicas.

    Por otro lado está el tema de la suavidad. Si bien en movimiento y entre marcha y marcha su funcionamiento es imperceptible, a baja velocidad como haciendo maniobras es algo brusco. La función de soltar el freno y que el coche se mueva poco aún no se ha conseguido afinar. Por otro lado, la unidad de gestión electrónica apura mucho las marchas, por lo que la respuesta queda algo muerta a menos que pisemos sin miramientos el pedal y el cambio reaccione.

    ¿Qué tipos de DSG hay?
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    Hay varios tipos de DSG en el grupo Volkswagen, pero podríamos dividirlos en dos: los DSG 6 y los DSG 7. El primero es el original y, aunque parezca mentira, uno de los más ampliamente utilizados. Es, hasta hace bien poco, el que más par admitía, hasta 350 Nm. Por tanto, se usa muy frecuentemente en modelos diésel. Usa embragues bañados en aceite y, aunque necesita de un mayor mantenimiento, su fiabilidad es elevada.

    Por otro lado tenemos los DSG 7. Por un lado está el DSG 7 con embragues secos, que se monta en algunos de los utilitarios deportivos del grupo, por ejemplo. Su mayor virtud es el escalonamiento del cambio, pues al tener 7 marchas permite reducir el consumo con una séptima relación más larga sin penalizar las prestaciones. Su mayor hándicap es que sólo admite hasta 250 Nm de par. Ha habido algunos problemas de fiabilidad con la mecatrónica.

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    La última en llegar ha sido la DSG 7 con embragues bañados en aceite, que principalmente corrige el fallo de la anterior. Puede soportar más de 350 Nm de par, por lo que algunos de los coches más potentes del grupo se acogen a esta nueva versión. Con el tiempo se ha ido instalando nuevo software como la conducción a vela, que ahora se activa por encima de los 20 km/h, cuando antes había que superar los 50 km/h.

    Hay que diferenciar los DSG montados en motores transversales y los montados en motores longitudinales. Estos últimos son capaces de resistir mayor par, por lo que se asocian a motores y modelos más deportivos.

    Evolución del DSG
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    Desde la llegada del DSG, se ha venido notando una clara evolución del sistema. Para empezar, los actuales modelos son más rápidos que los anteriores, y a su vez también más eficientes y suaves. La fiabilidad es otra de sus mejoras, pues el uso de embragues bañados en aceite debería de promover una duración mayor y unos intervalos de mantenimiento alargados.

    Del mismo modo, van aguantando cada vez más par, por lo que se pueden montar en coches más potentes. La llegada de las mecánicas turbo ha obligado a Volkswagen a ir reforzando todo el sistema para adaptarse, por ejemplo, al nuevo 2.0 bi-TDI que ha estrenado el Volkswagen Passat de nueva generación.

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    Se ha ido introduciendo también nuevo software que permite reducir el consumo del conjunto. Ahora el DSG es compatible con el extendido sistema Stop-Start y logra funcionar sin demasiadas brusquedades. Por otro lado, y como anteriormente comentábamos, se ha introducido el sistema de conducción a vela que deja el coche “en punto muerto” a ciertas velocidades cuando soltamos el acelerador para aprovechar la inercia. Este sistema es ahora más eficaz que en sus primeras versiones.

    Si de futuro hablamos, el DSG pasaba por llegar hasta las 10 velocidades, un desarrollo que Volkswagen ha paralizado al no haber, supuestamente, tantas ventajas como parecía. Otros cambios de convertidor de par ya usan 8 y 9 velocidades, por lo que es de esperar que el DSG amplíe su rango de velocidades en el futuro. Cierto es que ahora Volkswagen está centrada en desarrollar el DSG instalado en sus híbridos enchufables como el Golf GTE o el A3 e-tron.

    ¿Sólo Volkswagen usa el DSG?
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    Cuando hablamos de Volkswagen y de su cambio de doble embrague DSG debemos hacerlo como grupo y no como marca. El grupo Volkswagen o grupo VAG cuenta con numerosas marcas que también utilizan este tipo de cambio, a veces con otro nombre, pero prácticamente todas sus marcas tienen disponible una de estas transmisiones.

    Así, Volkswagen utiliza la popular denominación DSG, pero también lo hacen losmodelos de SEAT y de Skoda. Ahí no hay cambio alguno e incluso se puede ver escrito en las palancas del cambio automático. Audi, por su parte, utiliza exactamente el mismo sistema pero ellos lo denominan S Tronic, tal vez para dotarlo de un ánimo más deportivo o tecnológico. Es cuestión de marketing.

    ¿Qué otras marcas usan un cambio de doble embrague?
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    A pesar de que Volkswagen sea el padre comercialmente hablando del cambio DSG, o de doble embrague, hay otros fabricantes que también están apostando, cada vez más, por este tipo de cambio automático. Responden a un mismo tipo de funcionamiento, pero usan otra tecnología, desarrollo y, como es lógico, una denominación distinta.

    Por ejemplo, Ford tiene disponible para algunos modelos su cambio automático de doble embrague y 6 relaciones, un cambio disponible en el Focus o en el Kuga, entre otros, y que responde al nombre de PowerShift. Renault tiene también su cambio automático de doble embrague EDC, un sistema que monta por ejemplo en el Clio RS o en el Twingo. Adicionalmente Smart usa esta misma tecnología en sus dos modelos, los Twinamic. Alfa Romeo usa sus TCT.

    Otros fabricantes como Kia se acaban de incorporar a la aventura del cambio automático de doble embrague. Lo llaman DCT y es de desarrollo propio, un sistema que podemos colocar por ejemplo en el renovado Kia Cee’d. Con el mismo nombre de DCT Mercedes nos propone su sistema de doble embrague para modelos como el GLA. Por no nombrar todos Porsche, también aglutinada en la corporación Volkswagen, utiliza su propio cambio de doble embrague, el PDK.

    Fuente: El cambio DSG, funcionamiento, historia y evolución
     
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  9. David Padilla

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    DSG 1.4 TSI:

    Transmisión
    Tracción Delantera
    Caja de cambios Automático, 7 velocidades
    Tipo de mando --
    Tipo de Embrague Dos embragues multidisco bañados en aceite
    Tipo de mecanismo Pares de engranajes
    Desarrollos (km/h a 1.000 rpm)
    1ª 7,3
    2ª 12,1
    3ª 18,0
    4ª 24,3
    5ª 32,2
    6ª 39,6
    7ª 47,7

    DSG 2.0 TDI

    Transmisión
    Tracción Delantera
    Caja de cambios Automático, 7 velocidades
    Tipo de mando --
    Tipo de Embrague Dos embragues multidisco bañados en aceite
    Tipo de mecanismo Pares de engranajes
    Desarrollos (km/h a 1.000 rpm)
    1ª 7,6
    2ª 9,9
    3ª 16,3
    4ª 30,8
    5ª 40,4
    6ª 51,3
    7ª 66,0
     
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  10. Juanki

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    De dónde has sacado esta información David?
    Juraría que el doble embrague del 1.4TSI va en seco.
     
  11. David Padilla

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    Así es. No he leído que digan lo contrario ;)
     
  13. David Padilla

    David Padilla Forero Experto

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    Automatic Gearbox 0AM (DQ200-7F)

    The automatic gearbox with the 0AM dual clutch features two parts - odd and even. Each of these two parts is functionally designed like a mechanical gearbox, and each of them features one clutch. Both clutches form one set, and they are designed as dry clutches. They are controlled by mechatronics, based on the used speed gear. The 0AM automatic gearbox is supplied for the ŠKODA Fabia III vehicle with the 1.2 TSI/81 kW petrol engine and 1.4 TDI/66 kW diesel engine. The 0AM automatic gearbox features – Dual dry clutch – Separated oil circuits for gearbox and mechatronics – Mechatronics control – Possibility of manual gear shifting – high speed shifting – The first sub-part of the clutch shifts odd speed gears, and the other one shifts even speed gears and reverse gear – Maximum transmitted torque of 250 Nm


    Confirmado.... es en seco, se les ha ido la pinza a los de Km77
     
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  14. David Padilla

    David Padilla Forero Experto

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    DQ 250-6A

    Este es el que lleva en el 1.4 TSI DSG 4Drive y este es en baño de aceite (6 velocidades)
     
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  15. Juanki

    Juanki
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    Pues lo dice en la información que ha puesto David:
    DSG 1.4 TSI:

    Transmisión
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    Caja de cambios Automático, 7 velocidades
    Tipo de mando --
    Tipo de Embrague Dos embragues multidisco bañados en aceite


    Me imagino que es un error de Km77
     
  16. David Padilla

    David Padilla Forero Experto

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    Quizás hayan probado de esas unidades contadas con 1 mano que salieron del 1.4 tsi dsg, pero entonces, no cuadra tampoco ya que la caja de cambios de ese modelo que se supone que saldrá, es de 6 velocidades
     
  17. Juanki

    Juanki
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    No entiendo muy bien lo que quieres decir ¿van a montar en el futuro una de 6 velocidades al 1.4 TSI?
    Perdona mis dudas pero me estoy liando:thumbsdown:
     
  18. Pep'on

    Pep'on Forero Experto

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    Sorry... ese post lo he leído muy por encima :x3:
     
  19. David Padilla

    David Padilla Forero Experto

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    jaja, que ha sido una liada mía, no me he dado cuenta que km77 tenía la información mal... por eso expliqué cada caja de cambios en los TSI dependiendo si será 4x2 o 4x4
     
  20. Juanki

    Juanki
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    A Pepón y a David:
    Ná, no pasa ná. Me pasa muchas veces también que creo leer lo evidente y no me fijo que pone todo lo contrario :)
     
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