Alan77
Forero Activo
- Motor
- 2.0 TDI CR 150 CV 4Drive
- Versión
- Xcellence
- Color
- Naranja Samoa
64 km/h
Pruebas Seat Ateca (2016)
grr1200
Forero Experto
Qué tipos de prueba realiza euroNCAP
17.03.2013 | 14:10
Qué tipos de prueba realiza euroNCAP
Los tests de EuroNCAP evalúan el nivel de protección que un modelo ofrece a sus ocupantes. EuroNCAP define sus protocolos bajo su propio criterio y basándose en las recomendaciones del Comité Europeo para la mejora de la Seguridad de los Vehículos -EEVC-. En la actualidad, EuroNCAP divide sus tests de seguridad en cuatro grandes bloques: protección de adultos, de peatones, análisis de los sistemas de ayuda a la conducción y protección de niños.
AUTOFÁCIL: Protección de adultos
En este apartado se realizan cinco tipos de tests, y la nota máxima en el conjunto de las cinco pruebas es de 36 puntos.
Choque frontal
Se basa en el test desarrollado por el Comité Europeo para la mejora de la seguridad de los vehículos -una prueba que deben superar todos los coches nuevos para poder comercializarse en Europa-. Eso sí, en el caso de EuroNCAP, el impacto se realiza a 64 km/h en vez de a 56 km/h, que es la velocidad del test del Comité.
En esta prueba, el 40% de la superficie frontal del coche -siempre por el lado del conductor- impacta contra una barrera deformable. El resultado obtenido por las diferentes partes de los dummies -cabeza, tórax, cadera, piernas y, en el caso del conductor, pies, por la presencia de los pedales- se utiliza para evaluar la protección con la que cuentan los adultos que ocupan las plazas delanteras. Puede obtener cinco calificaciones: buena (verde), correcta (amarilla), aceptable (naranja), débil (marrón) y deficiente (rojo).
Esta prueba tiene un valor máximo de 16 puntos y, para medirlos, EuroNCAP tiene en cuenta las partes de los dos dummies que más daños han sufrido.
¿Es representativo? Sí, pues estos choques provocan el 50% de las víctimas mortales y el 65% de los heridos. Eso sí, sólo el 10% se produce a más de 60 km/h, y en el 34% de los casos el solapamiento es igual o inferior al 40%.
Latigazo cervical
Para esta prueba, los asientos del vehículo se extraen del mismo y se instalan en una plataforma. Una vez allí, se comprueba la eficacia de los reposacabezas a la hora de evitar el 'latigazo cervical', simulando un fuerte impacto en la parte posterior del vehículo. Este apartado puede sumar hasta cuatro puntos.
¿Es representativo? Sí, pues los daños cervicales en este tipo de accidentes afecta a más del 70% de los heridos.
Choque lateral contra un vehículo
Simula un impacto en el lateral del vehículo provocado por otro coche. EuroNCAP simula este tipo de impacto con una barrera deformable móvil de 1,5 metros de anchura que se lanza contra la puerta del conductor a 50 km/h. El dummy va colocado en el asiento del conductor, y se estudian los daños en cabeza, tórax, abdomen y cadera, aplicando las cinco calificaciones del test frontal. Puede sumar un máximo de ocho puntos.
¿Es representativo? Sí, pues simula el impacto lateral de un coche contra otro, algo típico en los cruces... y que causa el 20% de las víctimas mortales.
Choque lateral contra un poste
A diferencia del test anterior, en este caso el vehículo va subido en una plataforma móvil que se lanza a 28 km/h contra un poste de 254 mm de ancho y que impacta contra la puerta del conductor. Se observan los mismos daños que el caso anterior y se puede otorgar un máximo de ocho puntos.
¿Es representativo? Sí, pues simula un posible impacto contra un árbol o una farola en caso de que el coche haya sobrevirado -se haya ido de atrás-. Esto provoca el 15% de las muertes, si bien el ESP reduce drásticamente el riesgo de que el vehículo sobrevire.
Cuidado con las rodillas
Además, EuroNCAP puede reducir la puntuación obtenida en los tests anteriores -especialmente, en los de choque frontal- en función de los daños que se produzcan en la zona de las rodillas al impactar estas contra elementos como el bombín de la llave, el mando para regular el volante... Los modelos equipados con airbags de rodilla -como el Toyota Avensis, por ejemplo- se ven menos penalizados.
Sistemas de ayuda a la conducción
En este apartado, EuroNCAP analiza tres elementos de seguridad:
La presencia de un limitador de velocidad de serie Si lo lleva, se obtiene un punto extra; si el sistema sólo avisa de que se ha superado el límite de velocidad establecido por el conductor, se dan 0,5 puntos.
Testigos de aviso del cinturón de seguridad
Se analiza la presencia de, al menos, tres testigos: para conductor, acompañante y plazas traseras. Se otorga un punto por cada uno, hasta un máximo de tres.
Control de estabilidad
En este caso, se somete al vehículo a una maniobra evasiva en la que se cambia de carril en dos ocasiones a 80 km/h, simulando una maniobra de esquiva. Para obtener el máximo de tres puntos de esta prueba, el ESP debe asegurar que el vehículo se desplace lateralmente al menos 1,83 metros -algo que garantiza que se produzca el cambio de carril- y, además, sin que el índice de guiñada -es decir, lo que ´derrapa´ el eje trasero- sea superior a los valores fijados por EuroNCAP -así, se aseguran de que el ESP impida realmente que el coche derrape hasta perder el control-.
Protección de peatones
En este test se reproducen dos atropellos: uno a un adulto y otro a un niño, ambos a 40 km/h. EuroNCAP indica que es muy difícil obtener resultados fiables utilizando un dummy completo porque no es posible calcular dónde golpeará la cabeza. Por eso, se analizan por partes: 1.- El impacto de la pierna contra el paragolpes. 2.- El impacto de la pelvis con el borde del capó. 3.- El impacto de la cabeza de un niño en el medio del capó. 4.- El impacto de la cabeza de un adulto contra la zona del parabrisas.
A partir de ahí, se califican las zonas del vehículo según su seguridad como buena, correcta o mala, hasta un máximo global de 36 puntos -seis para las piernas, seis para la pelvis y 24 para la cabeza-.
Protección de niños
Tanto en el test frontal como en los dos tests laterales, se colocan dos dummies en las plazas traseras -que simulan la presencia de un niño de año y medio y otro de tres años- en la sillita infantil recomendada por el fabricante para comprobar las probabilidades que tiene de impactar contra el interior del coche y la eficacia del sistema de retención infantil que ofrece cada vehículo de serie. La puntación máxima es de 50 puntos -25 por cada niño-, y también se tienen en cuenta las instrucciones de ajuste del sistema, las etiquetas de advertencia de desactivación del airbag del acompañante -para poder colocar una silla en esa plaza- y la capacidad del coche para adaptarse de manera segura a otros sistemas de retención infantil.
Depende del año en el que se haya efectuado el test, ya que EuroNCAP ha endurecido las condiciones para obtener cada estrella hasta en dos ocasiones según estas tablas.
Estrella = ?
2009 Adulto Niño Peatón Sist.segur.
Estrellas
????? 75% 70% 25% 60%
???? 60% 55% 15% 40%
??? 30% 30% 10% 25%
?? 25% 25% 5% 15%
? 15% 15% 0% 5%
2010/11 Adulto Niño Peatón Sist.segur.
Estrellas
????? 80% 75% 40% 60%
???? 65% 60% 25% 40%
??? 35% 30% 15% 25%
?? 30% 25% 10% 15%
? 20% 15% 5% 5%
2012 Adulto Niño Peatón Sist.segur.
Estrellas
????? 80% 75% 60% 60%
???? 70% 60% 50% 40%
??? 40% 30% 25% 25%
?? 30% 25% 15% 15%
? 20% 15% 10% 5%
Los porcentajes -que dependen de la puntuación obtenida en cada test; si, por ej., un modelo logra 18 puntos de un máximo de 36 en los tests de protección de adultos, habrá obtenido un 50%; si fuesen 27 puntos, sería un 75%...- que consiga cada modelo en cada uno de los cuatro apartados -protección de adultos, de niños, de peatones y ayuda a la conducción- se comparan entre sí para otorgar el número de estrellas logrado por el vehículo.
Se toma la puntuación más baja de los cuatro apartados; por ejemplo, si un modelo obtiene cinco estrellas en tres de esos apartados pero cuatro en uno de ellos, su evaluación global será de cuatro estrellas.
17.03.2013 | 14:10
Qué tipos de prueba realiza euroNCAP
Los tests de EuroNCAP evalúan el nivel de protección que un modelo ofrece a sus ocupantes. EuroNCAP define sus protocolos bajo su propio criterio y basándose en las recomendaciones del Comité Europeo para la mejora de la Seguridad de los Vehículos -EEVC-. En la actualidad, EuroNCAP divide sus tests de seguridad en cuatro grandes bloques: protección de adultos, de peatones, análisis de los sistemas de ayuda a la conducción y protección de niños.
AUTOFÁCIL: Protección de adultos
En este apartado se realizan cinco tipos de tests, y la nota máxima en el conjunto de las cinco pruebas es de 36 puntos.
Choque frontal
Se basa en el test desarrollado por el Comité Europeo para la mejora de la seguridad de los vehículos -una prueba que deben superar todos los coches nuevos para poder comercializarse en Europa-. Eso sí, en el caso de EuroNCAP, el impacto se realiza a 64 km/h en vez de a 56 km/h, que es la velocidad del test del Comité.
En esta prueba, el 40% de la superficie frontal del coche -siempre por el lado del conductor- impacta contra una barrera deformable. El resultado obtenido por las diferentes partes de los dummies -cabeza, tórax, cadera, piernas y, en el caso del conductor, pies, por la presencia de los pedales- se utiliza para evaluar la protección con la que cuentan los adultos que ocupan las plazas delanteras. Puede obtener cinco calificaciones: buena (verde), correcta (amarilla), aceptable (naranja), débil (marrón) y deficiente (rojo).
Esta prueba tiene un valor máximo de 16 puntos y, para medirlos, EuroNCAP tiene en cuenta las partes de los dos dummies que más daños han sufrido.
¿Es representativo? Sí, pues estos choques provocan el 50% de las víctimas mortales y el 65% de los heridos. Eso sí, sólo el 10% se produce a más de 60 km/h, y en el 34% de los casos el solapamiento es igual o inferior al 40%.
Latigazo cervical
Para esta prueba, los asientos del vehículo se extraen del mismo y se instalan en una plataforma. Una vez allí, se comprueba la eficacia de los reposacabezas a la hora de evitar el 'latigazo cervical', simulando un fuerte impacto en la parte posterior del vehículo. Este apartado puede sumar hasta cuatro puntos.
¿Es representativo? Sí, pues los daños cervicales en este tipo de accidentes afecta a más del 70% de los heridos.
Choque lateral contra un vehículo
Simula un impacto en el lateral del vehículo provocado por otro coche. EuroNCAP simula este tipo de impacto con una barrera deformable móvil de 1,5 metros de anchura que se lanza contra la puerta del conductor a 50 km/h. El dummy va colocado en el asiento del conductor, y se estudian los daños en cabeza, tórax, abdomen y cadera, aplicando las cinco calificaciones del test frontal. Puede sumar un máximo de ocho puntos.
¿Es representativo? Sí, pues simula el impacto lateral de un coche contra otro, algo típico en los cruces... y que causa el 20% de las víctimas mortales.
Choque lateral contra un poste
A diferencia del test anterior, en este caso el vehículo va subido en una plataforma móvil que se lanza a 28 km/h contra un poste de 254 mm de ancho y que impacta contra la puerta del conductor. Se observan los mismos daños que el caso anterior y se puede otorgar un máximo de ocho puntos.
¿Es representativo? Sí, pues simula un posible impacto contra un árbol o una farola en caso de que el coche haya sobrevirado -se haya ido de atrás-. Esto provoca el 15% de las muertes, si bien el ESP reduce drásticamente el riesgo de que el vehículo sobrevire.
Cuidado con las rodillas
Además, EuroNCAP puede reducir la puntuación obtenida en los tests anteriores -especialmente, en los de choque frontal- en función de los daños que se produzcan en la zona de las rodillas al impactar estas contra elementos como el bombín de la llave, el mando para regular el volante... Los modelos equipados con airbags de rodilla -como el Toyota Avensis, por ejemplo- se ven menos penalizados.
Sistemas de ayuda a la conducción
En este apartado, EuroNCAP analiza tres elementos de seguridad:
La presencia de un limitador de velocidad de serie Si lo lleva, se obtiene un punto extra; si el sistema sólo avisa de que se ha superado el límite de velocidad establecido por el conductor, se dan 0,5 puntos.
Testigos de aviso del cinturón de seguridad
Se analiza la presencia de, al menos, tres testigos: para conductor, acompañante y plazas traseras. Se otorga un punto por cada uno, hasta un máximo de tres.
Control de estabilidad
En este caso, se somete al vehículo a una maniobra evasiva en la que se cambia de carril en dos ocasiones a 80 km/h, simulando una maniobra de esquiva. Para obtener el máximo de tres puntos de esta prueba, el ESP debe asegurar que el vehículo se desplace lateralmente al menos 1,83 metros -algo que garantiza que se produzca el cambio de carril- y, además, sin que el índice de guiñada -es decir, lo que ´derrapa´ el eje trasero- sea superior a los valores fijados por EuroNCAP -así, se aseguran de que el ESP impida realmente que el coche derrape hasta perder el control-.
Protección de peatones
En este test se reproducen dos atropellos: uno a un adulto y otro a un niño, ambos a 40 km/h. EuroNCAP indica que es muy difícil obtener resultados fiables utilizando un dummy completo porque no es posible calcular dónde golpeará la cabeza. Por eso, se analizan por partes: 1.- El impacto de la pierna contra el paragolpes. 2.- El impacto de la pelvis con el borde del capó. 3.- El impacto de la cabeza de un niño en el medio del capó. 4.- El impacto de la cabeza de un adulto contra la zona del parabrisas.
A partir de ahí, se califican las zonas del vehículo según su seguridad como buena, correcta o mala, hasta un máximo global de 36 puntos -seis para las piernas, seis para la pelvis y 24 para la cabeza-.
Protección de niños
Tanto en el test frontal como en los dos tests laterales, se colocan dos dummies en las plazas traseras -que simulan la presencia de un niño de año y medio y otro de tres años- en la sillita infantil recomendada por el fabricante para comprobar las probabilidades que tiene de impactar contra el interior del coche y la eficacia del sistema de retención infantil que ofrece cada vehículo de serie. La puntación máxima es de 50 puntos -25 por cada niño-, y también se tienen en cuenta las instrucciones de ajuste del sistema, las etiquetas de advertencia de desactivación del airbag del acompañante -para poder colocar una silla en esa plaza- y la capacidad del coche para adaptarse de manera segura a otros sistemas de retención infantil.
Depende del año en el que se haya efectuado el test, ya que EuroNCAP ha endurecido las condiciones para obtener cada estrella hasta en dos ocasiones según estas tablas.
Estrella = ?
2009 Adulto Niño Peatón Sist.segur.
Estrellas
????? 75% 70% 25% 60%
???? 60% 55% 15% 40%
??? 30% 30% 10% 25%
?? 25% 25% 5% 15%
? 15% 15% 0% 5%
2010/11 Adulto Niño Peatón Sist.segur.
Estrellas
????? 80% 75% 40% 60%
???? 65% 60% 25% 40%
??? 35% 30% 15% 25%
?? 30% 25% 10% 15%
? 20% 15% 5% 5%
2012 Adulto Niño Peatón Sist.segur.
Estrellas
????? 80% 75% 60% 60%
???? 70% 60% 50% 40%
??? 40% 30% 25% 25%
?? 30% 25% 15% 15%
? 20% 15% 10% 5%
Se toma la puntuación más baja de los cuatro apartados; por ejemplo, si un modelo obtiene cinco estrellas en tres de esos apartados pero cuatro en uno de ellos, su evaluación global será de cuatro estrellas.
Lucky_FRaNN
Forero Habitual
Aunque no venga a cuento, por aqui ya estan probando el 1.5 TSI en un Golf Variant
First Drive - Volkswagen Golf Variant 1.5 TSI DSG Highline
Una mas, creo que ya esta posteado, pero bueno.. alla va!!
Al volante del nuevo Volkswagen Golf 2017
El principal elemento que deveria ser a prueba de fuego seria el intercooler, si eso falla adios el turbo, creo que lei en su momento que siendo geometria variable los vapores de los cilindros al ser mas calientes que los del diesel perjudica a la mecanica del turbo
Benditos electricos, no tienes que preocuparte de esas cosas XD
one more...
El nuevo SEAT Ibiza y el 1.5 TSI de 150 CV: un motor estrenado en el Volkswagen Golf, con turbo de geometría variable y desactivación de cilindros
Se anuncian los siguientes Turbodiesel, hasta 135 CV ... 1.5 tricilindricos
Volkswagen Golf 8: Tras los pasos del Arteon
En esta prueba no consiguen bajar de 6,5 litros en el 1.5 TSI
Al volante del Volkswagen Golf 2017: Del HD al 4K
First Drive - Volkswagen Golf Variant 1.5 TSI DSG Highline
Una mas, creo que ya esta posteado, pero bueno.. alla va!!
Al volante del nuevo Volkswagen Golf 2017
El principal elemento que deveria ser a prueba de fuego seria el intercooler, si eso falla adios el turbo, creo que lei en su momento que siendo geometria variable los vapores de los cilindros al ser mas calientes que los del diesel perjudica a la mecanica del turbo
Benditos electricos, no tienes que preocuparte de esas cosas XD
one more...
El nuevo SEAT Ibiza y el 1.5 TSI de 150 CV: un motor estrenado en el Volkswagen Golf, con turbo de geometría variable y desactivación de cilindros
Se anuncian los siguientes Turbodiesel, hasta 135 CV ... 1.5 tricilindricos
Volkswagen Golf 8: Tras los pasos del Arteon
En esta prueba no consiguen bajar de 6,5 litros en el 1.5 TSI
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Última edición:
Lucky_FRaNN
Forero Habitual
Prueba con nieve
jhnotario
Forero Habitual
Desafio tecnológico Autobild. Conducir solo con la camara 360°
Rojas09
Forero Activo
Danone
Forero Experto
Eso lo hago yo con mi Qashqai de 2012 con la pantalla de 5"...obviamente no se ve tan nítido como el Ateca.
Danone
Forero Experto
No sé si esta revista hace sus propias mediciones en las pruebas. En cualquier caso, sea error o no, sorprendente el dato superior al del fabricante
Por otro lado, a mi particularmente la comparativa no me parece muy adecuada ni justa.
Ahora en la guerra de los SUVs, parece que "todo vale"
w124
Forero Activo
no se si sera justa o ingusta, pero le pega un palizon que lo deja temblando( menos en consumos de combustible gracias a la tecnologia hibrida), para lo que yo valoro mas un coche claro, habra cosas que otros usuarios valoren mas y el palizon sera a la contra. de todas maneras mi opinion es, que para que un coche hibrido gaste tan poco tienes que sacrificar tu manera de conducir y adaptarte tu a el, aparte del desembolso economico
Lucky_FRaNN
Forero Habitual
Hay gente con conducción tranquila, sin ánimos a criticar, a mi me hierve la sangre cuando en una carretera a la que se puede ir perfectamente a 100 el de delante no pasa de 80... Pero como digo no es por criticar, sino es un apunte personal
Prefiero coches con algo mas de vida, que si quiero ir tranquilo voy, pero si me apetece pisar un poco cuando no haya peligro le piso
blackmore
Forero Experto
A mi no me molesta que el de delante vaya a 80 pudiendo ir a 100. Lo que me jode es encontrármelo por el carril del medio en una autopista mientras adelanto.
Vete por Nacional con línea continua y me dices...
Lucky_FRaNN
Forero Habitual
osea que en cualquier momento trompea y en direccion contraria..
La verdad que eso es mucho despiste, y lo de la velocidad es segun el momento, a veces casi me duermo, pero claro la carretera no es un circuito, hay que buscar siempre el termino medio
blackmore
Forero Experto
Me refiero que me molesta mucho ir por autopista de tres carriles de mismo sentido de circulación y encontrarme en el carril central al típico que va a 100, tranquilamente...
Altro71
Forero Experto
- Ubicación
- Polvo, niebla, viento y sol
- Motor
- 1.0 TSI 115 CV Ecomotive
- Versión
- Style
- Color
- Rojo Pasión
Lo de los que van por el carril del centro es una plaga, si circulas correctamente te obligan a cambiarte dos o tres carriles para adelantarles por la izquierda porque como se te ocurra pasarlos por la derecha y te vean los agentes de tráfico te crujen.
La norma lo dice bien claro, hay que circular por el carril más a la derecha posible, no por el que te da la gana.
La norma lo dice bien claro, hay que circular por el carril más a la derecha posible, no por el que te da la gana.
Última edición:
Hola @w124, llevas ya un tiempo por el foro y varios mensajes pero todavía no has hecho el más importante: tu presentación
Por favor, pásate por presentaciones y nos cuentas algo de ti para que podamos conocerte y darte la bienvenida al Club
Tienes mucha razón en lo que dices de que se debe circular por el carril de la derecha. Es por donde normalmente voy y cuando alcanzo a uno que va más lento por el carril central yo no me cambio dos carriles al de más a la izquierda sino que sigo por donde voy ya que le estoy rebasando y no adelantando que es muy diferente
