Desconexión de cilindros (Gestión activa) en el motor 1.4 TSI ACT

Buenas,

he estado leiendo por ahí, y bueno quisiera confirmar o desmentirlo... ¿Alguien tiene este motor en otro coche? Por lo que he leído, hay gente que se 'queja' o dá la observación que, cuando pasa de 4 a 2 cilindros, se escucha como un pequeño ruido...

También comentan, que cuando aceleran, estando en 2 cilindros, hay un corto período de tiempo en el que el motor tarda en reaccionar, y acelerar acorde con lo que lo estás pisando...

En fin, por si alguien puede compartir su experiencia.

Gracias.

 

En todas las pruebas de ese motor que he visto dicen que no se nota nada el paso de 4 a 2 y viceversa. La unica pega es: si los mismos cilindros centrales son los que nunca se desactivan....se gastaran mas que los demas, no ?

 

Dudo mucho que se desgasten más unos que otros ya que realmente moverse se mueven todos lo que pasa que hay 2 en los que hay combustión pero moverse se mueven igual
Saludos

 

Estas en lo cierto:

 

Muchas gracias por el vídeo, pero... veremos si es cierto eso que 'no se nota el cambio' no las tengo todas conmigo...

 

Ah eso del corte no se si se notará.

 

Para entretenernos un poco a los que hemos cogido este motor, os dejo este link explicativo sobre su funcionamiento en sus entrañas

La Gestión Activa de Cilindros ACT de SEAT y Volkswagen - Revista del motor

 

Gracias, buen aporte.
Lo pongo bonito:

La avanzada tecnología se ofrece en el Volkswagen Polo BlueGT y SEAT Ibiza FR.


Hasta ahora, solo disponible en modelos de gama muy superior, esta tecnología sigue el mismo principio que la “Audi cylinder on demand” que se equipa en los bloque de ocho cilindros en V de las versiones S de la marca de los cuatro aros.


La Gestión Activa de Cilindros ACT fue desarrollada por Volkswagen y se ofrece en el Polo BlueGT, uno de los utilitarios de gasolina más eficientes del mercado, si no fuera porque la gama Ibiza FR acaba de estrenarla también.

Basada en la misma tecnología desarrollada por Audi para sus modelos deportivos S y estrenada en el V8 4.0 TFSI, se conoce como “Audi cylinder on demand” (COD) y, como la misma, la eficiencia del nuevo propulsor 1.4 TSI 140 CV se consigue a través del sistema de gestión activa de cilindros ACT, que desactiva dos de los cuatro cilindros en condiciones de carga baja y media. Esta tecnología de inyección que, hasta la fecha, sólo se aplicaba a los grandes motores de ocho y doce cilindros, demuestra ahora su valía en un formato compacto y consigue reducir el consumo en aproximadamente 0,4 l/100 km. A una velocidad constante de 50 km/h en tercera o cuarta marcha, el consumo se reduce hasta 1,0 l/100 km. Incluso conduciendo a 70 km/h en quinta marcha reduce el consumo en 0,7 l/100 km.

El Sistema de Gestión Activa de Cilindros (ACT) se activa entre 1.500 y 4.000 revoluciones, así como con pares entre 25 y aproximadamente 100 Nm, un amplio diagrama que, en el ciclo de conducción estándar, abarca casi todas las posibilidades. Unos actuadores electromagnéticos reciben una señal y las agujas se engranan en las ranuras para modificar la posición de las camisas ajustables sobre los árboles de levas. El extremo de cada una de las levas se ha mecanizado con dos perfiles adyacentes. Uno de ellos empuja las válvulas cuando el motor funciona con los cuatro cilindros activos, mientras que el otro rueda sobre los empujadores, para evitar que las válvulas se abran durante el giro de los árboles de levas. Las válvulas de admisión y de escape de los cilindros 2 y 3 se dejan cerradas y se corta el suministro de combustible en los mismos. Los cilindros activos 1 y 4 aumentan su eficiencia en cargas superiores. Cuando el conductor acelera fuertemente, ambos cilindros se activan de nuevo de forma imperceptible. Esto permite una mayor eficiencia y que el motor siga marchando de forma suave.

Todos los procesos de conmutación mecánica se ejecutan dentro de medio giro del árbol de levas; dependiendo del número de revoluciones, los procesos duran entre 13 y 36 milisegundos. Otras intervenciones colaterales en el encendido y la válvula de mariposa suavizan las transiciones. Un interesante detalle es que, gracias al sensor del pedal del acelerador y al software de monitorización inteligente, el sistema también detecta perfiles de conducción irregulares. Por ejemplo, cuando se circula por una rotonda o, de forma más deportiva, por carreteras de montaña. En estos casos no se produce la desconexión.

El concepto de construcción ligera también se manifiesta en la conducción. Los componentes de la Gestión Activa de Cilindros tienen un peso total de tres kilos. Todos los elementos que inciden en este sistema se han integrado en la tapa de la culata, mientras dos rodamientos reducen la fricción de los árboles. Además, el sistema de desconexión selectiva de cilindros actual sólo es realizable con el concepto TSI (inyección directa de combustible + sobrealimentación).



La marcha suave no se ve interrumpida en ninguna situación. El 1.4 TSI funciona equilibradamente, incluso con dos cilindros, ofreciendo una marcha muy silenciosa y baja en vibraciones. Es el motor más potente de la nueva serie de motores gasolina que se benefician enormemente del concepto de construcción ligera como elemento clave. Gracias al cárter ultraligero fabricado con aluminio fundido a presión, los nuevos motores de gasolina ofrecen un peso máximo especialmente bajo de 114 kg. En comparación con su homólogo de fundición gris, equipado en la generación anterior, el 1.4 TSI es 22 kg más ligero, gracias a la aplicación del concepto de construcción ligera a cada detalle: los ingenieros de motores redujeron el diámetro del cojinete principal del cigüeñal del 1.4 TSI de 54 a 48 mm. Asimismo, también redujeron el peso del cigüeñal en sí y el peso de las bielas en un 20% y un 25%, respectivamente. Los muñones del cigüeñal son huecos; también se ha optimizado el peso de los pistones de aluminio (ahora con fondo plano).

El tema de la gestión térmica, en general, jugó un papel sumamente importante como demuestra el siguiente ejemplo: para poder aprovechar de forma óptima la energía que generan los gases de escape en el periodo de calentamiento y, por otro lado, poder enfriarlos de forma efectiva bajo altas cargas, se ha integrado el colector de escape en la culata y se ha equipado con una camisa de refrigeración de agua propia. Gracias a la construcción inteligente del colector de escape, los ingenieros han podido incorporar unos compresores “Single-Scroll” especialmente delgados, obteniendo como resultado una nueva reducción del peso. El motor integra el intercooler en el tubo de admisión fabricado con plásticos por inyección. Gracias a esto, es posible establecer la presión necesaria de forma mucho más rápida, lo que se refleja en el espontáneo comportamiento de respuesta de los motores “Downsizing”.

Una vez más, se ha reducido la fricción interna de la nueva generación de motores. Buena prueba de ello es el doble árbol de levas superior (DOHC): en este caso, el accionamiento no se produce a través de una cadena, sino mediante una correa dentada de una etapa y baja fricción de 20 mm de ancho y ruedas de correa optimizadas para reducir la carga. La gran calidad de los materiales utilizados para fabricar la correa garantiza una vida útil tan larga como la del propio automóvil. El accionamiento de válvulas mediante la palanca de arrastre por rodillos y un rodamiento para el primer cojinete del árbol de levas reducen, asimismo, el rozamiento. Con el fin de que el motor ocupe el menor espacio posible, la bomba de agua, el compresor de aire acondicionado y el alternador se han atornillado directamente al motor y a la cubeta de aceite sin soportes adicionales y son accionados por una correa dentada de vía única guiada por un rodillo tensor permanente.

Para reducir aún más las cifras de consumo y emisiones y, al mismo tiempo, optimizar la tracción a bajas revoluciones, se ha establecido la posibilidad de regular el árbol de levas de admisión a través de un ángulo de giro del 50° del cigüeñal. Adicionalmente, el motor 1.4 TSI de 140 CV dispone de un árbol de levas de escape que produce la ampliación de los tiempos de control deseada, lo que garantiza una respuesta aún más espontánea a bajas revoluciones; al mismo tiempo, mejora también la tracción a altas revoluciones.

La presión de inyección máxima de las nuevas versiones TSI de inyección directa es de 200 bar, un alto valor tratándose de motores de gasolina. Las modernas toberas de inyección de cinco orificios suministran hasta tres inyecciones individuales muy precisas a cada cilindro a través de una regleta de distribución de acero fino. Al diseñar la cámara de combustión, los ingenieros tuvieron también en cuenta la humectación mínima de las paredes de la cámara de combustión con combustible, así como una distribución optimizada de las llamas.

 

Gracias David por la información y Clarck por la maquetación

 

Buen artículo !! Gracias David.

 

Muchas gracias a ambos por la información

 

El merito es para David.

 

Esto es lo que lleva el 1.4 ecoTSI 150cv no?

 

Así es

 

Por otro post, donde se menciona el cambio de correa, me ha entrado la duda se si el 1.4 TSI lleva cadena o correa, ahora llevo cadena en el Avensis y He encintrado este mismo artículo, así que lleva correa, pero tan especial que debe durar lo mismo que la vida útil del coche.

 

Recordar que en el Ateca se desconectan 2 cilindros en ciudad...de ahí que el Ateca TSI vaya a tener consumos MUY moderados.

A todo esto, majorpath se nota algo al pasar de 2 a 4 cilindros????

 

Yo no noto nada, ningún tirón ni nada que se le parezca, es más, si no pusiera la indicación en el panel no sabría que está en dicho modo.

 

Y el TSI 150 DSG tambien lo lleva?