Pues como no me sonaba a marca de automóvil, me he puesto a indagar, al ver la primera foto que me ha impresionado bastante y esto es lo que he descubierto. (hay mucha más información en la red) La pasión por la velocidad es la que empujó a Angelo y Paul-Albert Bucciali a interesarse por la competición a partir del fin de la Primera Guerra Mundial. Los hermanos fabricaron automóviles en pequeñas series entre 1923 y 1933 en una pequeña fábrica cercana a París, con la adopción de la marca BUC. El diseño de la cigüeña como insignia en el Bucciali TAV8-32 (recuerda a Hispano-Suiza). La Cigogne Volante , o cigüeña voladora, adorno de campana. La cigüeña estaba inspirada en el escuadrón de la Fuerza Aérea Francesa de la Primera Guerra Mundial, ya que Paul-Albert Bucciali, fue miembro del escuadrón Alparilla 26 que, uno de los que se derrumbaron en el grupo de combate. También decidió usar un adorno de radiador de cigüeña que, no tiene nada que ver con, la llamativa cigüeña de los Hispano-Suiza, pero las siluetas que Bucciali encargó a los costados de sus autos, eran auténticas. Los Bucciali iniciaron la construcción de automóviles probablemente por puro deleite y pusieron a punto entre 1918 y 1922 algunos «especiales» que ellos mismos condujeron en las competiciones. Al volante de un coche diseñado por Paul-Albert, equipado con un motor Ballot tipo 4 J Sport de tres litros de cilindrada, con válvulas inclinadas y frenos a las cuatro ruedas, los hermanos Bucciali participan en algunas pruebas locales. Abren un pequeño taller en Courbevoie, 8 avenue Gambetta, con el fin de construir un coche de carreras, confiando la realización del motor al ingeniero Marcel Violet, especialista en motores de dos tiempos. Violet, pone a punto un pequeño bicilíndrico con cámara de combustión interna de 1.340 cm3, bastante acertado ya que el coche se adjudica la 3ª plaza en el “Grand Prix des Voiturettes” celebrado en Boulogne en 1922. Algunos éxitos en pruebas locales persuadieron a los Bucciali a emprender la fabricación de automóviles con una perspectiva comercial. Este éxito anima a los hermanos Bucciali a comercializar un coche con su nombre, y que es bautizado como “BUC AB1”, que es preparado a finales de 1922. Se construye una pequeña serie y uno de estos coches es encargado para el “Tour de France”, en abril de 1923, para la categoría de 1.500 cm3. Al finalizar la primera jornada, el coche estaba situado en primera posición, sin embargo se ve forzado a abandonar después de un accidente en la etapa siguiente. Aunque con mayor ortodoxia, obtuvo cierto éxito el automóvil presentado en 1925 y fabricado hasta 1927. Este modelo, AB 4-5, iba equipado con el 4 cilindros S.C.A.P. de 4 tiempos con árbol de levas en cabeza.Algunas de sus características tendían a darle un aspecto deportivo: cambio de 4 marchas con palanca central, embrague monodisco y frenos en las 4 ruedas. Su AB 4 tenía un motor de 2 tiempos y 4 cilindros en V con un ciclo de precompresión análogo al de DKW de 1939. El encendido por dos magnetos, la sobrealimentación y el régimen de 3.800 rpm le permitían desarrollar la excepcional potencia de 52 CV con una cilindrada de 1.496 cc. El modelo que comercialmente obtuvo más éxito para la marca fue sin duda el “BUC AB 4/5”, con un poco más de un centenar de ejemplares construidos y vendidos, entre 1925 y 1927. Estaba disponible en varias carrocerías (conductor interior, torpedo, coupe, etc…) que incorporaban el radiador en V, una caja de cuatro velocidades con palanca central, y un motor SCAP de cuatro cilindros en línea, arbol de levas en cabeza y 1.600 cm3 que alcanzaba los 100 km/h. Un conductor interior y dos coupes deportivos son inscritos en el “Tour de France” de 1925, y los tres coches acaban la prueba con éxito. Los hermanos Bucciali juzgan positivamente este resultado y se lanzan al diseño de un nuevo modelo de competición, denominado “4E Speciale”, propulsado por un motor CIME de 1.456 cm3 de cilindrada con árbol de levas simple en cabeza y compresor Cozette. A pesar de alcanzar una velocidad punta de 150 km/h, los tres ejemplares construidos tendrán raras posibilidades de rivalizar con la importante competencia que existe en ese momento en la categoría de los 1.500 cm3, debido principalmente a su peso excesivo. Cargados de ideas, los hermanos Bucciali acuden entonces al ingeniero Némorin Causan y le encargan un 6 cilindros de 1.500 cm3, el tipo AB 6, con árbol de levas simple en cabeza y dos carburadores Solex en lugar del compresor Cozette. Ninguno de los tres ejemplares construidos cosechó éxitos significativos, por lo cual los Bucciali decidieron proyectar ellos mismos un motor de carreras para la temporada de 1926; fue un modelo de 6 cilindros, con árbol de levas en cabeza y cigüeñal con 7 soportes. Se renunció a la sobrealimentación en favor de dos carburadores Solex, obteniendo, sin embargo, 70 CV a 5.000 rpm. Este tipo AB 6 tomó parte en numerosas carreras, pero con escaso éxito. En el Salón de París de 1926, la producción Bucciali (se había abandonado la marca BUC) afrontó temas totalmente nuevos, a la vez que se abandonaron las carreras. Los nuevos TAV (traction avant) con chasis análogos presentaban la opción entre dos motores S.C.A.P.: 4 cilindros en línea y 1.700 cc, o bien 8 cilindros y 2.400 cc, ambos con válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines. Las novedades residían en los autobastidores de 4 ruedas independientes y tracción delantera. A pesar de tratarse de una vieja idea, por aquel tiempo, la tecnología de la tracción delantera era todavía experimental, y existían todavía un número importante de dificultades técnicas aún por solucionar antes de que los coches de tracción delantera pudieran ser presentados como coches fiables para un uso regular. No cesando en su interés por la investigación, se habían dado cuenta durante sus viajes a Estados Unidos, de las posibilidades de explotación que tenía la tracción delantera. Habían quedado fascinados por los grandes coches americanos con tracción delantera, como el "Miller Special" de carreras de 1924. Uno de los problemas a resolver más importantes era la combinación de la dirección y la transmisión y la caja de cambios. Sin embargo, los Bucciali abandonaron cualquier tipo de construcción convencional para seguir dedicándose a los vehículos de tracción delantera, cada vez más complejos y lujosos. La serie de los TAV fue de muy pocos ejemplares, de funcionamiento probablemente imperfecto, considerando la dificultad de realización de las juntas homocinéticas contra las cuales se estrellaban todos los pioneros de la tracción delantera. El nuevo modelo de 1928 tenía un bastidor con muelles helicoidales horizontales, según el esquema que Paul Albert Bucciali empleó para varios tipos de vehículos blindados construidos para el ejército. A partir de entonces, los Bucciali dejaron de ser comerciales, convirtiéndose en ejemplares de investigación. Luego aparecieron un nuevo TAV 8 modificado y un TAV 12 con motor Voisin sin válvulas. El motor de la serie más consistente era un Continental con 6 cilindros y 2.400 cc. En el año 1930 apareció el TAV 30 (el modelo que aparecen en todas las fotografías) con motor Continental de 6 cilindros y 4.0 l y, finalmente, un Continental de 8 cilindros y 5.200 cc. El más extraordinario de los Bucciali, propuesto en plena crisis económica y, por tanto, destinado a permanecer en el estado de prototipo, apareció en 1931. Poseía un motor de 16 cilindros, construido con componentes Continental, montados sobre un cárter proyectado por Bucciali. Su cilindrada era de unos 8.0 l, con una potencia de 120 CV. PD: gracias por la pista @moli.
Impresionante el curro que te has pegado @Bichobio y gracias por compartir con los demás este tipo de información que sinceramente no sabía que existían este tipo de marcas
He actualizado con más información, y la he colocado a lo largo del texto anterior, de forma que encaje cronológicamente. Atentos a las cifras de cilindradas y número de cilindros, potencias y las formas de alimentación de combustible.
Hubo un tiempo en que automoción y aviación llegaron a "compartir el desarrollo" de motores descomunales, de 12, 16 cilindros...y cubicajes de 20.000 cm3 o más... Rolls Royce, BMW, Mercedes...por ejemplo Quizás los diseños de esa época con esos capós tan largos, vengan de la necesidad de albergar a esos grandes motores
Saab-Scania también empezó como BMW, en la aviación... este de abajo, me tenía loco de chaval. Saab 9000 Turbo 16 Airflow - 204 cv / Año 1989
